最后的逃生机会

2014 年 4 月 16 日上午 8:51:45，在已经开始严重倾斜的世越号船内，仍然在进行着这样的广播：

「请乘客们不要尝试走动，原地待命。随意走动会造成危险，所以请各位留在原地。」

据生还者回忆，这个广播播放了 10 遍以上。

此时船体的倾斜角度达到了 30 度以上，所有的乘客都已经意识到：世越号出了问题。然而，此时并没有人开始准备逃生。这是为什么呢？

我认为原因有三：

第一，是对于本国航运安全的盲目自信。

在世越号发生事故之前，韩国上一次出现严重死亡的海难事故，是 1993 年的「西海轮渡沉没事件」。在那起事故中，原本只能乘坐 221 人的摆渡船，却违规坐上了 362 人。当天风力达到 7 级以上，浪高 3 米，并且船长并没有海上工作从业资格，船上仅有的 4 艘救生艇中也只有一艘可以使用。在 10 月 10 日的上午 10 点左右，这艘船彻底倾覆，船上的 362 名乘客中，除 2 名船员逃生之外，只有 67 人生还，其余 292 人均葬身海底。

于是在「西海轮渡」事故之后，韩国政府给海运公司开始进行强制要求：严禁超载，驾船人员需要有一级或二级从业资格，救生艇配置要充足等等。

而从那之后的 20 年内，韩国确实再未出现过严重的海难事故。这 20 年的空白，让乘客们真的相信了「航运业已经经过改革，变得安全了」。

而这起 20 年前的事故，恰好就是船上乘客中，大多数高中生出生之前所发生的，对于「海难」这种事情一无所知。另一方面，在世越号上，尽管也有着不少年长的乘客，曾经听说过「西海轮渡」事故，但从世越号所公布的「最大载客量」和实际乘船人数来看，能够搭乘 960 人的客轮，此刻只有 476 名乘客。从直觉来判断的话，也会觉得船只并没有超载。

况且世越号上还有着多达 46 台「救生筏」，这些看得到的信号，都会让乘客们产生一种「过一会儿再逃生也来得及」的假象。

然而事实上是，当世越号被打捞起来之后，调查组对船上 46 组救生筏都进行了检查，发现这 46 组救生筏上，还都印着「大岛运输」的日文字样，安装时间是 20 年前的 1994 年，检查合格的铅印，还停留在这艘船被日方出售给韩国「清海镇海运」的 2012 年 9 月份。也就是说，韩方在接手了这艘被日本淘汰下来的客轮后，尽管进行了大幅改装，但是对于救生筏却并没有进行过任何的更新和检查。

46 组救生筏中，真正能够使用的，仅有 1 组而已。

第二，人们没有开始逃生的原因，也由于船内严重违规的安全措施。

在世越号启程之后，按照洋上航行的安全管理要求，需要在第一时间播送「海上事故逃生须知」，并且在船舱内的显明位置摆放逃生说明。但是在世越号 4 月 15 日匆匆离开仁川港的时候，船上并没有播放任何与逃生自救相关的内容。这说明对于世越号的船员们来说，启航后他们并未按照操船手册的流程进行操作，而是草草敷衍了事而已。

相信对于绝大多数读者来说，和我一样，其实对于轮船、飞机等等大型公共交通设施的事故后逃生，其实并不十分清楚。当然，我们并不希望在人生中会遇到这样的事故，然而作为最基本的安全指示，只要在出发时进行简单的解说，相信很多人都可以在遇到突发情况时，知道应该采取哪些必要的逃生手段。

在乘客中大部分是人生中第一次乘坐海船的高中生的情况之下，安全逃生须知没有播送，而且也未对学生们进行海上逃生的基本讲解，这便是船组成员的极大失职。

第三，人们不急着逃生，其实是一种常见的心理学现象：旁观者效应。

我来通过一个心理学实验，来说明什么叫「旁观者效应」。这个实验是由普林斯顿大学的 John Darley 和 Bibb Latané两名社会心理学家，在 1960 年代设计完成的。他们在一间教室中，安排了两个场景：

场景一：屋里空无一人，当被实验者（事先不知道实际的实验内容）被请到屋里后，实验人员请她坐下，让她完成一份调查问卷。当实验人员离开后，他们开始从教室门缝里吹进滚滚浓烟，实验正式开始。被实验者在 3 秒钟左右，闻到类似于着火的气味之后，抬头看到了浓烟，之后立即从教室中跑了出去。

场景二：屋里坐满了人，只有一个空位。其他人都是实验安排好的配合者，他们需要表示出「什么都没有发生的样子」。于是，另一名被实验者被请到屋里，在空位上坐下，也开始答题。实验开始后，浓烟被吹进屋子中，被实验者立刻察觉到了异常，但是她并没有做出任何反应，而是看了看周围的人。当周围的人都没有对浓烟做出回应的时候，她尽管表现出了一些不安，但仍然坐在座位上没有动。

这个实验重复了多次，其中一名被实验者在座位上「忍」了 20 分钟以上，直到实验者进来宣布结束为止，她都没有向周围人询问过到底出了什么事，或是做出逃生的举动。

这个心理学实验告诉我们：我们在面临一件我们不熟悉的事情，或是面临紧急情况时，当在场的人越少，甚至只有你自己，你反而会做出更迅速的判断；当在场的人很多，而且大部分人表现出淡定的态度时，我们就会变得难以说出自己的担心，甚至不会采取任何的措施。

当时在世越号的客舱中，尽管船只已经倾斜了 30 度以上，但是据从学生们手机中拍下来的视频显示，由于孩子们根本没有意识到发生了什么，而且船内还在广播「请乘客们不要随意走动，呆在原地」，所以学生们反而开始席地而坐，聊着天打发时间。

即使有真的对船只状况表示担心的学生，此时也仅仅是用手机刷着 Twitter，在网上留下「船是不是要沉了啊」，「船歪的很厉害，这下碰上大事了」等等信息。从他们的外表上，丝毫看不出真的在担心的样子。

然而，在这些学生之中，有些孩子还是保持着的头脑的。

17 岁的崔德夏便是其中之一。

加载中…

崔德夏，在初中时是剑道社的成员，从上高二起为了专心学业，离开了剑道社。在同学和家长的心中，他是一个稳重、冷静的孩子。

8:52 分，当船出现了大幅倾斜的时候，崔德夏意识到情况不对，于是便用手机直接拨打了 119 消防报警。按照来电的所在区域，电话被分配到了全罗南道消防总队。在电话中，他向接警员说：「救救我们！我们的船要沉了！」接警员向他继续询问了详细情况，崔德夏回答说：「我们在世越号上，现在在大海里，船上有 350 名同学。」

接警员在意识到这是一场海上事故后，对崔德夏说这件事需要转接给海警才可以。于是，在过了两分钟后，08:54:07，崔德夏的电话被转到了木浦市海洋警察署。

一般情况下，向海警报警的职责，是由海上船员负责的。因此在木浦市海警接到电话后，首先要崔德夏报上船名，并且要求他查看船上的经纬仪，汇报准确的经纬度。然而，崔德夏因为只是一名学生，无法回答海警的问题，只是在焦急地催促他们尽快出动救人。挂下电话后，木浦市海洋警察署通过该片海域的 AIS 信息以及雷达信息，开始寻找可能的出事船舶。

事实上，在距离世越号出事地点最近的「珍岛交通管制中心 VTS」，就装备有非常先进的设备，可以根据船舶的航行姿态，自动判断出船只是否处于正常航行之中，并且可以自动报警。然而在事故发生前 4 天的 4 月 12 日，这一警报分析装置已经发生了故障，并且直到事故发生之前也没有进行修理。这也导致了木浦市海警在接警之后，产生了「到底是哪艘船出了事故？为什么海上交通管制中心没有报警？」这样的疑问。

与此同时，在驾驶室里的世越号大副姜元直，在 8:55:12，发出了船上第一个「官方」报警，然而他所报警的机构，并不是最近的木浦或者珍岛的海警，而是位于目的地济州岛的「济州海上交通管理中心 VTS」。他通过船上的报警装置，向 VTS 发送了「沉船预警」。

之所以选择向济州 VTS 报警，在事件之后，姜元直解释道：「因为济州是航线的终点，从济州 VTS 可以直接联系到船方清海镇公司，向公司同时进行通知。如果选择珍岛 VTS 报警的话，我们还需要再分别联系公司才行。当时的情况下，为了节约时间，就选择了较远的济州 VTS。」

8:56，济州 VTS 通知了济州海警。

8:58，事故报警正式进入了海警系统。于此同时，先前接到了崔德夏的报警的木浦市海警，已经出动了 123 号巡视艇，赶往出事地点。

8:59，黄海地方海洋警察厅指示 B511 直升机机组准备起飞，前往事故地点进行查看。

9:00，济州 VTS 再次呼叫了世越号，要求世越号报告汇报目前船上的情况。

「世越号，这里是济州 VTS，汇报现在状况。」

世越号上与济州 VTS 进行通信的，是在驾驶室里的姜元直大副。他回答说：

「船体严重左倾，集装箱开始掉入海里。」

「乘客状况如何？」

「无法确认！因为船已经倾斜了，我们无法进入船舱。」

「明白，让乘客准备避难，命令大家穿好救生衣。」济州 VTS 做出了明确的避难指示。

「因为倾斜的缘故，目前船内的乘客移动困难。」姜元直回答说。

9:00，海洋水产部部长李久永从济州 VTS 接到了「世越号出现事故」的报告，但由于此时济州 VTS 也不了解现场情形，因此在报告中并未提及任何细节。

9:01，姜元直用手机与清海镇海运的仁川分公司进行了通话，将船只情况和向海警报警的事情，向公司做了汇报。

与此同时，大部分的学生在老师们的安抚下，都乖乖地坐在船舱里，等待着救援。很多学生此时都纷纷在手机上聊着天，以为事件很快就能得到解决。

B511 直升机起飞，但黄海海警的另外三架直升机因为正在维修整备，或是已经出发执行其他任务，因此无法前往事故现场参与搜救。

9:02，济州 VTS 与珍岛 VTS 进行了联络，传达了世越号在珍岛附近出现事故的情况。

9:03，船长李俊熙接到了清海镇海运位于济州岛的总公司的电话，向他询问了船只遇险的情况后，在之后的半小时之内，总共与船长李俊熙通话 5 次。在事件调查中，「世越号海难事件」搜查本部才了解到，在船只遇险后的这宝贵的半小时之内，清海镇海运从未询问过船长李俊熙是否已经通知乘客们逃生，也没有做出过任何与乘客逃生相关的指示，他们只是在不断询问着「船员们是不是都逃出来了？」

而这一原因也是很简单的：清海镇海运并未给船员们购买人身保险。按照韩国的航运法，在乘客们的船票中都已经包含了意外事故险，然而船员的保险并不包含其中，需要公司向保险公司单独购买。然而，因为清海镇海运节约经费的缘故，从未为船员们购买任何保险。如果船员在海上出现了伤亡，清海镇海运就可能会面临船员家属巨额索赔的情况。

9:05，木浦海警向海洋警察本厅进行了事故传真汇报。

9:06，木浦海警接到海警本厅的指示，对世越号正式展开救助行动。

而在这一时候，在船长李俊熙的指示下，大部分船员们都聚集在了客舱三层的船员通道里，准备逃生。由于船只倾斜，在船舱内移动困难的原因，船员们并没有尝试去查看或是救助还在客舱里等待指示的学生们。而檀园中学的师生们，此时也开始自发地穿上救生衣，但并不知道下一步该如何做，才能从船里逃生。

船上乘客是否能够在第一时间逃生并且获救，这需要参与救助的一方，与船只控制一方的合作才能够实现，这本是一个很浅显的道理。然而在世越号事故的这一阶段，驾驶船只的世越号船长、大副等人，却将世越号的获救，完全指望在了救援一方的身上。

9:07，珍岛 VTS 通过系统广播，向世越号倾覆地区的附近船只发出了「紧急救援」的要求。同一时刻，海警也向韩国海军第三舰队发出了参与救援的请求，海军出动了高速导弹艇「韩文植号」，从木浦海军基地赶往出事地点。

距离世越号事故地点最近的「杜拉高手号」货船，回复了珍岛 VTS 的救援广播，「已经看到了世越号」。随后，杜拉高手号调整了航向，开始向着已经严重倾斜的世越号驶去。

9:10，海警中央救助本部发布「无条件全体紧急出动」的命令，20 艘警备快艇以及直升机中队出发赶往现场。

「无条件全体紧急出动」这一指令，看似是海警准备倾注全力进行搜救，然而这一命令，其实是造成了最终 302 人成为了事故牺牲者的主要原因之一：

在最初赶往事故现场的木浦海警 123 号巡视艇上，尽管搭乘了 14 名海警，但事实上船上没有一人对客轮的救助工作有过经验，所有船上的海警都是从事查处非法捕捞、走私的人员。

B511 直升机尽管在 8:59 就已经早早起飞出发，但是飞机上只有 2 名飞行员，没有携带任何的救助工具和设备，也没有能够参与救援的人员同行。而且由于 B511 是当时木浦海警唯一一架可以出动的直升机，即使后来海上事故救助专家到达了木浦海警的集结地，也没有交通工具可以将他们送往事故现场。

而在 9:10 发布的这一紧急动员命令，事实上让大量对海难事故一无所知的海警们，使用了几乎全部的海上交通工具赶往现场。然而，他们去现场干什么？船只目前什么情况？该使用怎样的手段救助？这些事情其实对于已经出动的海警来说，都是一无所知的。

我们常说的「快速反应」，实际意义上并不是「只要反应快就可以」，而是需要「快速做出正确的反应」。在世越号未沉没之前的这宝贵的几十分钟里，韩国海警的反应可以说是非常快速了 —— 从接到报警到全体总动员，也仅仅用了不到 20 分钟的时间。然而，正是这一窝蜂一样的反应行动模式，造就了随之而来的意想不到的困难。

9:13，从珍岛 VTS 和济州 VTS 都得到了「已经报告海警，救援队正全力赶往你处」的通告后，似乎船长李俊熙和大副姜元直都松了口气。他们指示船内广播继续播放「乘客不要随意移动，等待救援 」的通知。同时，离世越号最近的杜拉高手号，也在加速向世越号驶来。

珍岛 VTS 在此时，与船内再次进行了通话，询问乘客们是否已经登上了救生艇。大副姜元直回答说：「救生艇数量不够」。事实上是，尽管世越号上的救生艇数量相当充足，但是能够使用的救生艇，其实只有一个。

9:17 分，世越号继续向左倾斜了 15 度，让船体的倾斜度达到了 45 度左右。被困在左侧船体的很多学生，纷纷拿出手机拍下了舷窗外面已经被海水淹没的照片。

9:18，杜拉高手号接近了世越号现场。很多学生从舷窗里看到了这艘船，于是纷纷在 KAKAO TALK（类似于微信）上发出「救援来了」的信息，让很多人都安下心来，以为救援马上就会开始。

然而，事实上海难的救助，都需要乘客们先穿着救生衣，爬到甲板、侧舷等开放空间，跳到海里，救援船只才能够派出小艇，将乘客们救上来。对这一流程一无所知的学生和老师们，都在穿着救生衣，一边听着船里「不要随意走动」的广播，一边等待着救援船只的接近。

然而，由于从船上掉下来的集装箱货柜挡在杜拉高手号和世越号之间，杜拉高手号已经无法继续接近船体了。杜拉高手号的船长带着船员们，将船上富余的救生衣都已经准备好，同时也准备好了出动救生艇。但是此时，还是没有任何乘客从船里逃生。

9:23，看到世越号的情形，杜拉高手号的船长呼叫了珍岛 VTS：

「怎么回事？我们已经很接近世越号了，但是船周围一个人都没有。乘客没有疏散吗？」

由于海警的船只尚未到达现场，因此珍岛 VTS 也并不了解船内情况。他们再次呼叫了世越号，而世越号给出的回答是：

「倾斜角度已经达到 45 度，人已经无法在船里行走了。目前的状况无法组织疏散，请海警迅速赶来。」

本应是在第一时间对乘客进行的疏散工作，却由于船长李俊熙的疏忽，没有在船尚未严重倾斜时进行船内通知。而当船开始逐渐增大倾斜角度至 45 度的时候，此刻尽管环境已经变得困难重重，但事实上还是有疏散部分乘客的可能性的。然而，船上的管理人员们却还在盲目地相信「海警们来了就会有办法」，反而采取了安抚乘客、防止乘客慌乱的手段。

这无疑是船组成员，以及清海镇海运公司的严重失职。而无论是接到报警的木浦海警，还是珍岛 VTS、济州 VTS，都没有在早期通过无线电询问过船长，是否已经对乘客进行了疏散 —— 因为按照惯例，疏散乘客的通知义务是由船上发出的，这些机构都想当然地以为「乘客已经疏散至海面，等待救援」。

正是因为救援方和船方两边的执行疏忽、职责不清、未按照流程进行疏散，才导致了几乎全部乘客都被困在了世越号船体里的困境。

9:19，韩国总统府青瓦台，接到了世越号发生事故的简报。简报内容寥寥，只说明了事故报警时间，以及船名。至于船上乘客、救援等等信息，都未出现在简报之中。

9:23，正是在杜拉高手号船长呼叫珍岛 VTS 之后，珍岛 VTS 通过无线电呼叫了船上的姜元直一副，要求他对船内进行「穿好救生衣」的广播。然而，姜元直却回答说「船内广播出现故障，无法广播」。

「如果无法广播的话，那么尽量派人手去进行直接通知吧！让乘客们穿上救生衣，或是至少穿上厚衣服。」珍岛 VTS 对姜元直指示到。

9:24，意识到事态可能很严重，船体无法及时得到救援的珍岛 VTS，由于派遣出去的海警人员尚未到达现场，无法得知现场的真实情况，于是便要求船长李俊熙立即做出「是否弃船，疏散乘客」的决定。而此时的李俊熙，似乎头脑完全不在状态里，他答复说：「船已经倾斜的很厉害了，这个状态能弃船吗…救援到底什么时候能来？」

很明显，他并不具有作为船长所必要的决断力。也许是年岁已高的原因，又或者是因为他也只是个短期雇佣员工，李俊熙船长丝毫没有表现出任何的责任感 —— 无论是对船体，还是乘客。

对于李俊熙提出的「救援何时到达」的问题，珍岛 VTS 回复说「还需要至少 10 分钟」。

此时由于船内进水严重，发电机组已经停止工作，船舱里的灯瞬间全部熄灭了。原本在静静等待救援的学生们，突然出现了慌乱。孩子们纷纷给家里打去电话，带着哭声告诉家长们「这艘船好像要沉了，我不想死」。

而此时，学生家长们才知道，自己的孩子被困在了大海上的世越号里。

9:27，在世越号里，终于开始播放「请乘客们穿好救生衣」的广播。然而，在穿好救生衣之后应该怎么逃生，却并没有人进行进一步的说明。

9:28，直升机 B511 到达了世越号上空。

加载中…

「我们已经到达世越号上方，下一步如何行动，请指示。」直升机 B511 机组向珍岛 VTS 报告。然而由于船上根本没有任何专业的搜救人员和设备，两架直升机只能在上空盘旋，将现场情况汇报给岸上的中央搜救总部。

「明白了，请在现场待机，等待海警到达后进行进一步指示。」

而这个在 VTS 的通话中「可以给出进一步指示」的海警船只，就是那艘紧急出发，仅带了 14 名渔业警察的木浦海警 123 号舰。

9:30，黄海地方海洋警察厅将世越号的事故情况进行整理后，通过传真发给了总统府青瓦台。青瓦台的社会安全秘书官室、安全部中央安全状况室、合同参谋总部指挥统制室这三个青瓦台下属的机构，都同时收到了传真。

之所以用传真进行报告，是由于在朴槿惠总统上台之后，规定了所有汇报给青瓦台的信息，都必须仅通过「书面报告」的形式传送，不接受任何口头或是面谈汇报。在她的这种行事规则之下，即便是紧急事态，也只有等书面报告完成后，青瓦台才可以获得信息；而所有从总统府发出的指示，也都是通过书面形式传达的。

可想而知，韩国总统府如此官僚主义的反应速度，是绝不可能对突发事件进行及时处理的。因此，在黄海地方海警厅将事故情况上报之后，并没有得到总统府的任何指示。尽管海警特殊部队已经在木浦港集结完毕，但是出发命令却并没有下达。

随着船体的断电，客舱里的乘客们陷入了慌乱之中。在客舱三层的服务台，22 岁的客舱乘务员朴智英通过船内无线电不断地呼叫着驾驶室，希望得到船长的行动指示，然而她的呼叫却由于船内通信系统的中断，根本无法到达驾驶室。

然而此时的船内，由于备用动力系统提供的备用电力，广播却依然在持续着。内容已经变成了「目前船只有完全倾覆的危险，在救援到达之前，请乘客们留在原地等待。」

尽管船内一片混乱，而且与船长也无法联系，但是朴智英还是在船里拼命地来回奔走着，将找到的救生衣发给学生们。一名后来获救的学生回忆起来，当时的朴智英自己却没有穿上救生衣。他问：「姐姐你不用穿救生衣吗？」

朴智英回答说：「船员是应该坚持到最后的，你们都穿好救生衣以后，我就去穿。」

加载中…

朴智英没能逃出世越号，她和她拼命保护的大部分学生乘客一起，死在了世越号的船舱里。

9:31，作为国家紧急救灾负责部门的安全部中央安全状况室，其实在书面报告到达的 10 分钟之前，已经从电视新闻中，得知了世越号发生事故的消息。政府部门的消息，竟然比新闻媒体的反应还要慢上 10 分钟，这可以说是对于韩国官僚体系的一大讽刺。

安全部部长姜炳圭，此时正在参加警察学校的毕业典礼。他的秘书在看到电视新闻后，在 9:25 就已经都通过电话向他进行了汇报，然而姜炳圭部长却并没有对这一报告做出任何的回应，而是一直等到毕业典礼结束才离开。

而青瓦台在接到了黄海地方海警厅的报告后，也通过朴槿惠的秘书官，将这一信息传达给了总统。朴槿惠在半小时后的 10:00 才拟好了稿件，对外做出了回应：

「力争不要丢下一名乘客，尽最大努力进行救援吧。」

让谁来救援？怎么救援？「最大努力」又是什么？？

真正有能力去救援这些被困在世越号船上的乘客们的人，此刻不仅丝毫没有意识到事态的严重性，也没有责任心去搞明白到底发生了什么状况。他们心里的念头，其实都是一样的：

肯定有人会去救这些乘客的。

然而并没有：即将到达现场的海警 123 号舰，以及已经赶到现场的海警 B511 直升机组，都对于海上大规模救援毫无经验；到达了事故海域，随时准备救援乘客的「杜拉高手号」，却不明白为什么乘客们还没有从船里疏散出来；原本可以通过船内广播，号召乘客们自救疏散的船长李俊熙等人，面临着船上 300 多人的生死关头，此时又在干什么呢？

9:34，世越号的倾斜角度已经接近 52 度，船舱内灌入的海水，已经淹没了第二层甲板，到达了浸水界限 —— 一旦浸水越过了船只浸水界限，意味着船已经完全失去了自主恢复力，沉船只是时间问题。

加载中…

知道大事不妙的李俊熙船长，带领着之前已经集合在三层船员通道里的 8 名船员们，纷纷从驾驶室跑了出来，准备弃船。他们在离开之前，并没有通过广播通知乘客们弃船，也没有尝试进入客舱，去口头通知乘客们尽快离开。

「船一下子歪成了那个样子，脑子里只有着赶快跑出去的想法，后来就什么也顾不上了。」李俊熙船长之后承认说，自己根本没有想起来去进行广播。

在客舱里，原本是宽敞的走廊，由于船体的大幅度倾斜，此时已经变成了高达十几米的绝壁。大部分有着自救意识的乘客们，尽管在之前已经拼命爬上了较高一侧的船体右侧，但是由于倾斜的逐步加剧，很多人都顺着走廊再次坠入了船左侧。为了帮助那些被困在左侧底部的乘客们，人们纷纷扯下床单、窗帘，打上结做成了一条条绳索，抛给了那些不断惨叫着求救的乘客们。

9:35，随着世越号浸水的深入，货舱以及一、二层客舱，已经完全被海水淹没，对外无线电通讯完全切断。原本住在一、二层客舱里的学生们，很多已经纷纷逃到了三层客舱。檀园中学的老师们还在一间间的房间里寻找着，将仓皇失措的学生们从屋里拽出来，帮助他们往高处攀爬。

位于釜山的韩国海军作战司令部，命令海难救助队（SSU）和海军特战团水中爆破队（UDT）立即出发，赶往世越号失事地点参与救援。海军的这一行动是完全正确的：由于船体可能迅速倾覆下沉，在对乘客进行救助时，极有可能需要在水下进行爆破，将船体炸开后才能将乘客们从船体中救出来。

9:36，木浦海警 123 号舰也终于到达了世越号的周围。他们通过无线电首先呼叫了世越号的驾驶室，但由于此时李俊熙船长早已带着船组成员们，从驾驶室里逃了出来，所以海警们并没能联系上他们。当海警们看到从轮机室出口出现了几个穿着救生衣的人影的时候，便从 123 号舰上派出了警备艇，前往世越号边上，将他们接上了小艇。

加载中…

这个奋力跃上警备艇的人，就是李俊熙船长。

9:37，警备艇也按照指示，向世越号船上进行了「立刻弃船！立刻弃船！」的广播。然而由于此刻正在船上空盘旋着的 B511 直升机的螺旋桨噪音的影响，在船里的人都没有能够听到这最后的警告。

9:39，黄海地方海警厅发布了「民用船只总动员」的号令，要求所有附近海域的民用船只积极参加世越号的救援。

另一方面，在 9:00 前后，京畿道教育厅就得知了檀园高中在海上遇险的消息，于是迅速汇报给了上属机构教育部。而教育部也在 9:40 左右，对仁川市教育厅下达了「立刻指示管区内进行修学旅行的学校，及时汇报形成情况，并且组织人手对檀园高中师生进行救援」的命令。

作为海警的直属上级，海洋水产部在 9:04 就成立了「海警中央救助本部」，但是随后这一救助本部就被安全行政部所接管。随后，海洋水产部、海警本厅、教育部在 9:10 又成立了「中央事故对策本部」，准备将事件牵扯到的各方主管部门都拉到一起，进行商讨解决。而到了 9:40 前后，随着事件严重性的上升，又将这一组织的名字改为「中央事故处理本部」，宣布所有相关单位进入紧急状态。

与此同时，韩国的保健福祉部为了应对可能到来的大量被救助伤员，于是通知全罗南道派出多达 60 辆救护车和上百名急救人员，迅速赶往离出事地点的珍岛，成立了「紧急灾难医疗支援本部」。

而木浦的海洋水产支厅，也在得知了海难事件的发生后，成立了「地方事故整理本部」，准备对本地的救援力量进行调配。

全罗南道消防总队在最初接到了崔德夏的报警之后，也在之后通过新闻得知了事态的严重，于是迅速召集了消防直升机和现场救援小组，出发前往支援。

在这一系列「本部」的成立背后，我所看到的，并不是各个相关部门之间的协作，而是机构乱立、彼此毫无协调。和海警中央救助本部在 9:10 发布的「全体总动员」的命令一样，所有认为自己有能力「帮一把」的机构，都纷纷立起了牌子，派出了人员参与救援。但最大的问题是：

到底谁有能力来调配这些来自不同机构的力量？谁能够对现场救援进行整体的规划？谁又能在现场制定出切实可行的方案？

毫无疑问，此时诸多力量的合力，就像是「十八路诸侯讨董卓」一样，沸沸扬扬地聚集在一起，高歌猛进地开向世越号的遇难地点。每个奔赴沙场的人，心中都是焦急而充满斗志的，他们都期待着自己的到来，能够为那些被困在世越号船体里的孩子们带来一线希望，能够让事件最终化险为夷。「人多力量大」，这似乎是颠扑不破的真理。海警、医生、教师、渔民、海军、特种部队、消防员、学生家长，大家都横下一条心，一定要尽快到达事故地点，将孩子们解救出来。

但是等待这个群龙无首的大部队的，将是一场痛苦而无助的失败。

此时距离世越号的彻底倾覆，仅剩下最后的 40 分钟。