知乎盐选会员精选文章2018 年，一架从重庆飞往拉萨的客机，在途经成都、正要进入青藏高原上空时，右侧风挡玻璃突然破裂，并在几秒钟后脱落。
眨眼之间，副驾驶被吸了出去，半个身体挂在外面；舱内失压、低温、强风、缺氧、高噪音，飞机故障不断，急速俯冲；飞行员与地面失去了联系，没有人知道飞机正在经历什么。
正当乘客们陷入绝望之际，机长刘传健握住了操纵杆。惊心动魄的 37 分钟之后，飞机上的 128 人全部安全落地。
当时的飞机到底面临着什么样的危险？
面对绝境，机长经历了怎样孤独、无助的时刻？
机组人员又是如何力挽狂澜，将飞机救了回来？
一
2018 年 5 月 14 日凌晨 3 点多，刘传健在宿舍里醒来。3 个多小时后，他要去完成一项重要的任务。为了多休息一会儿，以及避免发生意外情况，他昨晚就留在了公司——四川航空股份有限公司重庆分公司，位于重庆市江北国际机场。
按照计划，四川航空股份有限公司 3U8633 号航班（以下简称「川航 8633」），将于当天早上 6 点 27 分从重庆起飞，目的地是拉萨的贡嘎国际机场。飞行员刘传健，将担任本次航班的责任机长。
这条航线刘传健已经飞了超过一百次，所有的操作他都再熟悉不过。但他并未因此而掉以轻心，除了机长的责任之外，还因为这是一条充满危险的特殊航线——高高原航线。
依据海拔高度，民航界将机场分为高原机场和非高原机场两大类，两者的界限是海拔高度 5000 英尺（约 1524 米）。而在高原机场中，超过海拔高度 8000 英尺（约 2438 米）的，又被称为高高原机场，比如贡嘎国际机场，海拔高度约 3570 米。
那些涉及高高原机场的航线，也被称为高高原航线。川航 8633 的后半段航线，便是在青藏高原的上空完成。由于特殊的地理原因，高高原航线的显著特点是空气密度小、氧气稀薄、气候多变、飞行难度大等等。因此，飞行高高原航线的飞机常常会经过改装，对飞行员的要求也更加严格。
刘传健有着 27 年的飞行经验，早年在空军第二飞行学院担任飞行教员，常年驾驶军用飞机，后来转业至四川航空，经过训练、考核后，成为一名民航飞行员，总飞行时间 13666 小时。2013 年 3 月，刘传健获得高高原飞行资质。为了保持良好的身体状况，刘传健从未间断体育锻炼，比如每周固定 5 次的快走加慢跑，每次 7-8 公里。
此外，为了保障飞行高高原航线的安全，中国民航局还实行了一项特殊的制度——双机长制。如果责任机长在飞行过程中出现高原反应、体力不支等特殊情况，将由另一名机长完成飞行任务。「双机长制」主要适用于飞行高高原航线的航班，但新客机、新航线以及其他复杂航线等情况，有时候也会被采用。
川航 8633 的第二机长梁鹏，同样是一名优秀的飞行员。梁鹏的总飞行时间为 8789 小时，于 2016 年 8 月获得高高原飞行资质。
除了两名机长，这趟航班的驾驶舱内，还配备了一名副驾驶，徐瑞辰。徐瑞辰是一名 90 后飞行员，资历相对较浅，总飞行时间为 2801 小时，2016 年 10 月获得高高原飞行资质。
其他机组人员，包括乘务长毕楠，乘务员张秋奕、杨婷、黄婷、周彦雯，以及安全员吴诗翼。他们都经过严格训练，除了服务乘客，还知道如何面对危机。尽管此前并未遭遇过飞行事故，但对于这样的高高原飞行，他们一刻也不敢放松。
机组人员按照飞行手册，照例对飞机进行检查，一切正常。随后，119 名乘客陆陆续续登上飞机。他们大多是一些普通人，有人准备去拉萨开一个川菜馆，有人要去工地上做饭，有人只是想去布达拉宫看看。
天气很好，一切都在晨光中苏醒，川航 8633 顺利起飞。如果接下来的一切都这么顺利，那么两个多小时后，飞机将降落在拉萨贡嘎机场。
15 分钟后，飞机进入成都管制区域，并与地面建立了双向通信。很快，川航 8633 进入了 9800 米高度的巡航阶段。
乘务员推着餐车，挨个给乘客发早餐和饮品，第二机长梁鹏走出驾驶舱，坐到 1F 的空座上休息。
刘传健坐在左侧驾驶座上，副驾驶徐瑞辰坐在右边，两人的状态都很好。在这样晴朗的天气中完成飞行任务，对他们来说是一件很愉快的事情。他们都很放松，徐瑞辰甚至解开了肩部安全带。
然而，危险往往就在不经意间露出马脚。
7 点 07 分 05 秒，飞机刚刚接近青藏高原边缘的上空，刘传健和徐瑞辰听到一声闷响。几乎同时，他们发现右风挡的玻璃出现了放射网状的裂纹。
「风挡裂了。」徐瑞辰说完，就打开了电子飞行包（主要设备是 iPad 平板电脑），查找快速参考手册。
刘传健没有遇到过这种情况，但他熟知各种理论知识。这架空客 A319-100 型客机的风挡钢化玻璃，一共有外层、中层和内层，按照程序，此时飞行员应当先用笔或者手指，确认是否为内层破裂。
刘传健下意识伸出手指，在裂纹处划了一下，有一种明显的割手感。
内层玻璃裂了，意味着飞机结构的承力能力大大降低。刘传健还没来得及反应，7 点 07 分 10 秒，第二个「嘭」响了起来。
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风挡结构示意图 图片来源：中国民航局调查报告
二
「我操作。」刘传健没有慌乱，他拿起话筒，联系地面的空管员，「成都，成都，四川的 8633。」
接下来几十秒，刘传健用极为平稳的语气，向成都区域管制中心汇报了飞机故障，申请下降高度。空管员指示其下到 8400 米保持。随后，刘传健又报告风挡裂了，并申请返航，备降成都。
7 点 07 分 45 秒，刘传健还没收到空管员进一步的指示，巨大的爆裂声响彻驾驶舱。
刘传健只是眨了一下眼，就看到右侧风挡玻璃不见了，一件件看不清是什么的物品从他身边飞了出去。
最让刘传健震惊的，还是副驾驶座位上发生的事情。
徐瑞辰的半个身子已经挂在了机舱之外，幸好腰部和腿部的安全带紧紧抓住了他。徐瑞辰和那些物品，是被瞬间的强大压差吸出去的。
右侧风挡玻璃脱落后，舱内外的压差又快速降低。此时飞机保持在大约 800 公里的时速，相当于 7 级的强风灌入驾驶舱；同时，机舱之外的温度低于-40℃，尽管驾驶舱内的空调系统仍然在正常运行，机舱内的温度也一度降到-24℃。
刘传健本能地想去把徐瑞辰拉回来。他戴着墨镜，眼睛可以睁开，但风实在太大，吹得他脸有些变形，痛如刀割。他只能低着头，根本够不着徐瑞辰。
况且，此时他还有更重要的事情要做。
突如其来的变故，导致飞机的很多设备出现故障，刘传健看到屏幕上全是警告信息，自动驾驶系统断开，多处扰流板故障，侧窗加温故障等等。不知是因为徐瑞辰的身体碰到右侧侧杆，还是其他原因，飞机的姿态发生了急剧变化：先是短暂右转，接着左转，然后带着超过 50°的坡度急速俯冲，最大下降率达到每分钟 3000 多米。刘传健的眼里，全是一座座像刀尖一样的山峰，飞机油门大开，正加速朝那儿奔去。
尽管飞机在近万米高空中，但与地面的相对高度最低却只有 3000 多米，如果按照这个速度下降，要不了一分钟，飞机就会坠毁在高山之上。
有那么一瞬间，刘传健以为一切都完了。但是立刻，他本能地触碰到操纵杆。当他发现可以继续操作飞机时，希望之火又燃了起来。他想，至少还可以尝试一下。
刘传健开始手动驾驶，留给他操作的时间非常有限。
起初，瞬间的压差带来的破坏性让他措手不及，但是现在，在冷静下来后，他开始感到身体上的不适：冷风打得他脸生疼，噪音让他耳朵不适，骤降的气温让他感到寒冷，高空环境让他呼吸有些困难。
刘传健试图去取氧气面罩，但氧气面罩在他左侧，而他的左手紧紧握住侧杆不敢松开，右手无法够到。
此刻，第二机长还在客舱，他不知道驾驶舱的情况，不知道是否已经发生了糟糕的事情；副驾驶的半边身体，还在机舱外遭遇更严酷的折磨，而他对此无能为力。他们近在咫尺，却无法互相帮助，甚至连一句话都说不了，还有比这更孤独、更绝望的时刻吗？
在这危难之际，刘传健的经验开始发挥无可替代的作用。早年在部队开飞机的时候，他经历过恶劣情况下的飞行训练，在低温、大风等环境中，靠着手动驾驶将飞机安全开往目的地。这些训练不仅锻炼了他的飞行技术和身体素质，更重要的是培养了他看不见的特质——无比顽强的意志力和快速冷静的反应力。
在不确定哪些设备出了故障、哪些还可以正常使用的情况下，刘传健并没有犹豫，他拉起左边的侧杆，迅速改平飞机的坡度，同时收小油门。短短几秒，飞机恢复到正常姿态，下降率开始降低，刘传健稍稍松了一口气，他控制住了飞机。
不管等在前方的是什么，只要还有一丝希望，刘传健就不会放弃。
三
地面上的工作人员，此时对川航 8633 的情况一无所知。
在飞行员申请返航之后，空管员就一直呼叫川航 8633，却没有任何回复，雷达上的飞机标识，显示出奇怪的飞行路线。
驾驶舱内的压差降低后，徐瑞辰的身体没有继续被往外吸，风在往驾驶舱灌。大约 20 秒之后，徐瑞辰开始顺着风，慢慢爬进了驾驶舱。他回到座位，系好肩部安全带。
徐瑞辰的右眼受到戳伤，肿了起来；左上臂、右小腿和双侧腹股沟等处，也出现了不同程度的伤口。尽管温度已经比刚才那会高了不少，但他的全身仍然在瑟瑟发抖。
徐瑞辰坐稳之后，首先想到的是挂出「7700」代码。
7700，是机组人员在应答机上设置的紧急代码，意味着飞机遇到了突发情况。代码设置完成后，航空管制部门的雷达显示上，这架飞机的识别标志就会变成红色。
但徐瑞辰的手抖个不停。他只好用力将整只手狠狠压到控制屏上，然后慢慢将手指挪到目标按键上。
7 点 10 分 39 秒，7700 代码设置完成，徐瑞辰才取出氧气面罩，给自己戴上。
收到 7700 代码后，空管人员便知道飞机遇到了危险。他们不停地呼叫川航 8633，但殊不知，飞行员完全听不到他们的声音。附近其他的航班，也帮忙不停地呼叫，但结果仍然是一样。
客舱内的情况，同样很不客观。
右侧风挡脱落后，巨大的压差将驾驶舱门吸开，客舱失压，行李架上的物品纷纷掉落，有些直接被吸了出去；氧气面罩掉落下来，指示灯熄灭，客舱内变暗了许多。同时，飞机姿态发生变化，客舱剧烈抖动，乘务员周彦雯正在发餐，突然被一股无形之力高高抛起，紧接着又被重重摔倒在地；乘务员杨婷从第 13 排，瞬间被吸到了第 3 排，再往前一点，就可能被吸到飞机外面了。
乘客陷入混乱之中，物品碰撞声、哭声和尖叫声响成一片。有些乘客甚至打开了手机，开始拍摄视频，录制或者写下最后的遗言。有一名乘客写道：「我清楚地知道我在经历一场飞行事故，而我对此毫无办法……我像在沸水里的鱼，一点点被死亡侵袭。」
乘务长毕楠系好安全带，呼叫驾驶舱，但驾驶舱内只有嘶吼的风声。毕楠拿起话筒，冷静地让大家戴好氧气面罩。周彦雯顾不上疼痛，大喊道：「请大家相信我们，我们是经过专业训练的，机组人员有能力让大家安全着落。」
几名乘务员分布在客舱不同的区域，她们提醒并帮助乘客戴好氧气面罩，收起小桌板，不停地安慰他们，并给予他们信心。有一名乘客身体抽筋，乘务员一直在帮他按摩，并安抚他的情绪。
很快，乘客逐渐安静下来。他们什么也做不了，配合机组人员的安排，就是尽最大的努力了。他们静静地等待着，死亡或者生机的来临。
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事发时飞机客舱内的混乱场景 图片来源：飞机乘客拍摄
第二机长梁鹏，原本坐在客舱前排休息，突发的事故让他陷入了短暂的纠结。面对这种情况，最安全的做法，是坐在座位上。但作为机长，他首先想到的是，驾驶舱里究竟发生了什么？如果机长和副驾驶此时已经失去操作飞机的能力，那么这么多活生生的性命该怎么办？即便没有失能，此时他们最需要的，也是他。
在毕楠的帮助下，梁鹏顶着强风，慢慢挪进了驾驶舱。他看见刘传健和徐瑞辰仍然坐在各自的座位上，操纵着飞机。
梁鹏稍微安定了一些。他坐在刘传健身后的观察员座位上，戴好氧气面罩。接着他取出刘传健左手边的氧气面罩，并拍拍他的肩膀。刘传健比了个「OK」的手势，于是梁鹏给他也戴上了氧气面罩，并用手势告知其客舱情况正常。
随着高度的降低，风力开始降低，客舱内温度逐渐回升。虽然对人体的损伤在变小，但温度仍然很低，刘传健和徐瑞辰的身体止不住还在颤抖。梁鹏不停地揉搓着他们的肩膀和手臂。这摩擦所产生的温度非常有限，但是这一刻，他们却感受到了莫大的温暖和信心。
随后，梁鹏打开自己的电子飞行包，查询航图信息，寻找解决办法。很快，梁鹏就找到了方案，并将地图放大给刘传健看，示意他将飞机飞往成都下辖的县级市，崇州，然后再前往成都双流机场。
7 点 14 分 25 秒，空管员收到飞机的故障控制与显示装置的信息：川航 8633 飞行计划更改为直飞崇州。
导航建立后，刘传健又面临了一个新的问题。
得知客舱安全的他，此时的责任感更加强烈。经过一系操作后，飞机稳定保持在海拔高度 7200 米以上。倘若维持这一高度，那么客舱内的氧气很快就会供应不上，身体也无法在低温中维持太久，他需要降低飞机高度。然而矛盾的是，此时飞机相对于地面的高度并不多，如果下降过快或者操作失误，飞机又很容易撞毁。
更加让他感到困难的是，飞机的很多设备已经失灵，即便有些数据仍然能够显示，他也不敢完全相信它们，那么该如何才能安全地降低高度呢？
刘传健只好慢慢来，并时刻警惕数据的变化，等到身体的温度等感受变得比较舒适时，他才觉得合适了。对于那些可用可不用的设备，刘传健选择一样都不碰，把风险降到最低。
就这样，刘传健终于将飞机飞出了高山区域，并朝着崇州飞去。
但危险并未就此解除。
四
7 点 19 分，梁鹏完成其他紧迫工作后，拿起无线电话筒，连续两次向地面发出「MAYDAY」呼救信号。「Mayday」一词源于法语「m’aider」，意味「救我」，因为两词读音相近，「Mayday」便被沿用下来并大规模推广。通过无线电连呼三次「Mayday」，成为船只、飞机等遇险时重要的求救信号。
空管员回复道：「四川 8633，成都，能听到吗？」
但飞机上的三个人，耳朵里只有噪音。
尽管飞行员听不到地面的回复，但盲发信息只要空管员能收到，便会尽力配合各项调度。
接着，梁鹏又盲发道：「四川 8633，客舱失压，客舱失压……现在飞向成崇州后下 4200（米）。」
空管员回复：「四川 8633，成都，可以下到 3600（米）保持。」
此时，成都双流机场上空附近的 6 架飞机紧急避让，机场跑道外的 8 架飞机立刻停止起飞，停机坪上的 15 架飞机也停止推出；机场的消防人员和医护人员顷刻出动，消防车、救护车、应急车等等严阵以待。这一切，都在为川航 8633 的紧急降落做准备。
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川航 3U8633 航班雷达轨迹图 图片来源：中国民航局调查报告
7 点 24 分 20 秒，梁鹏盲发道：「MAYDAY！MAYDAY！成都进近，成都进近，四川 8633，四川 8633，现在在崇州盘旋下高度。」
进近，是指飞机在下降时，对准跑道飞行的过程。飞机的进近标准和流程十分严格，为了保证安全，大型客机通常采用仪表着陆（盲降）系统进行。双流机场共有两条跑道，编号分别是 02L 和 02R，其中 02L 跑道的盲降系统无法工作。但地面人员，并不知道飞机将在哪条跑道上降落。
他们发出了「可以落道 02R 跑道」的进近指令，但几乎可以肯定的是，机组人员并不会收到这条信息。
万一飞机选择了 02L 跑道怎么办？
7 点 28 分，放完起落架后，三名飞行员看到了地面。这会儿，刘传健已经信心十足，只要看见了跑道，他就有把握降落飞机。
在降落跑道的选择上，梁鹏丝毫没有犹豫。
两分钟后，他再次盲发：「选择左转 02R 落地。」
所有人都松了一口气。原来，在这之前的一个多礼拜内，梁鹏连续执行了「重庆—拉萨—成都」「成都—拉萨—重庆」航班，共计 6 个航段，早已知晓成都双流机场 02L 跑道的盲降系统无法工作。
飞机开始落地滑行，为了快速减速，飞行员开始反推。然而飞机的速度并没有减下来。
徐瑞辰对着刘传健比了个手势，大喊反推失效了。
双流机场 02R 跑道全长 3600 米，如果不及时停下来，几秒钟之后，飞机就会冲出跑道。
所幸，刹车系统并没有完全失效（其中自动刹车系统早在自动驾驶系统断开就已失效），他们猛踩机轮的刹车踏板，几秒剧烈的摩擦过后，飞机的滑行变得缓慢。
梁鹏示意刘传健可以停下来了，刘传健的回应让他有些惊讶。
刘传健说，现在正值早高峰期间，不能占用跑道，影响其他飞机飞行，因此想在跑道尽头转弯，停在空地上。
最后，刘传健发现无法完成转弯，不得不停了下来。最终，飞机在成都双流机场 E8 与 02R 跑道的连接处，安全降落。
驾驶舱内，每个人的心情都非常复杂。他们沉默了数秒，不知道该说什么。
刘传健打破沉默，「我们都还活着。」
空乘员在与驾驶舱取得联系后，确定飞机安全降落，于是将这一消息广播乘客，「女士们先生们，我是本次航班的乘务长，我们已经安全了，我们不用担心。」
有哭声，有笑声，但最响亮的还是掌声，久久未停。
乘客们陆陆续续走下飞机，接着是机组人员。刘传健最后一个离开飞机，他看着空空的客舱，百感交集。
大部分乘客安全落地后，做的第一件事，是给亲人和朋友打电话，复述刚刚亲历的死亡边缘。在川航的安排之下，很多乘客选择改签另一趟航班，下午两点左右抵达了拉萨。有些人心有余悸，还未从刚才的绝望中舒缓过来，一时不敢再坐飞机。
还有 27 名旅客，因出现心悸、气促、情绪不稳定等症状，被送往医院治疗，两天后全部出院。
徐瑞辰和周彦雯被鉴定为轻伤，经过治疗后，分别于 5 月 21 日和 5 月 28 日出院。
调查人员很快也来到现场，简单交流几句后，刘传健跟着他们一起回去协助调查这次事故了。
尽管乘客们相信，是机长将他们从死亡边缘上拉了回来，但刘传健还是有些担心。他看过电影《萨利机长》。萨利机长和他一样，在危难关头救下了飞机上的所有人，但调查人员却提出质疑，认为他有更好的方案。刘传健心想，他会不会也有做错的地方呢？
妻子在酒店的房间见到了刘传健。刘传健一见到她，便忍不住哭了起来。妻子走过去，他就抱着妻子哭。
五
刘传健的不安并没有持续多久，经过初步的调查后，事件的原委很快就清晰了。
调查人员进行了多次航空模拟，最终结果几乎都是机毁人亡。他们发现，整个过程中，有 36 处可能出现的失误，每一次都是致命的。但刘传健却没有犯一次错，在两位同伴的帮助，以及乘务员、安全员的共同协作下，挽救了 128 个人的生命。
尤其是刘传健与梁鹏之间的沟通，整个过程全部依赖手势和内心的默契，完成了一系列高难度的操作，这种配合，只能够用「完美」来形容。
从风挡玻璃破裂，到安全停稳，川航 8633 的生死时刻一共持续了 37 分钟。在风挡玻璃脱落、大压差、强风、低温、缺氧、高噪音等等恶劣情况下，所有人平安落地，只有两名人员轻伤，这无疑是航空史上的一次「史诗级备降」，称作「奇迹」也不为过。
根据专业人员对驾驶舱的环境模拟数据，这 37 分钟内，舱内温度在-24℃至 8℃之间波动，其中处于-24℃的时间不超过 1.5 分钟；舱内最大气流速度大约为 18 米/秒，相当于 7 级风，整个下降过程中，气流速度不超过 10 米/秒，相当于 5 级风。三名飞行员互相帮助、鼓励，加上他们良好的身体素质和令人称奇的意志力，最终，他们的身体并没有超出对低温、失压、缺氧等情况的承受范围。
这次事故，也体现了高高原航线的飞行中，对飞行员要求严格、实行双机长制的必要性。
刘传健和其他机组人员，理所当然地成了英雄，无数的赞美与荣誉纷至沓来。机组人员先后获「四川青年五四奖章集体」「全国工人先锋号」等称号；刘传健更是被授予「全国五一劳动奖章」，以及「最美退役军人」「感动中国 2018 年度人物」「全国道德模范」等称号，并受空客公司邀请在其公司年会发言。另外，刘传健、梁鹏和徐瑞辰，还分别获得 500 万元、200 万元和 100 万元奖励，其他 6 名机组人员获 100 万元奖励。
这些，都是他们应得的。
为了避免心理、情绪受到影响，川航还安排了心理医生为机组人员进行观察和疏导，很快，他们就回归到正常的生活之中。
这次事件之后不久，空中客车公司对其全球的客机队，更新了飞机飞行手册、飞行组使用手册、快速参考手册和机组训练手册的内容，以增强机组人员应对驾驶舱挡风玻璃或窗户破裂的能力。
瑞士通用公正行（SGS）采取了多项措施，用来加强生产质量的控制。
川航在《飞行运行程序手册》中，加入了「飞行员因为操纵飞机等原因，不方便自己戴氧气面罩，其他机组成员应该在自己先戴上氧气面罩的情况下，第一时间协助飞行员戴上氧气面罩」等内容，并对多架飞机的部分参数进行调整升级。
2018 年 11 月 6 日，刘传健和梁鹏体检合格，于 11 月 16 日重返川航，再次走进驾驶舱；一个月后，12 月 28 日，徐瑞辰也恢复飞行。
时隔半年，刘传健再次飞行时有了不一样的感觉。之前，飞机对他而言只是冷冰冰的交通工具，而现在，他突然对飞机有了情感，在他心里，飞机已经成了他的朋友和同事，他们会一起努力，将每一趟航班的旅客安全送达目的地。
2019 年，由川航 8633 备降事件改编的电影《中国机长》上映，他们的英雄事迹再一次被人们所熟知。这部电影高度还原了事件的真实过程，很多细节都经过了反复求证，比如「憋气 4 分钟」就是刘传健经常训练的内容；准备去拉萨工地做饭的乘客、一直关注事件的航空爱好者等等，都能找到真实的人物原型。
不过，为了艺术表现的效果，电影也虚构了一些情节，比如整个飞行过程中，天气都很好，这也是川航 8633 能够顺利备降的外部原因之一，但电影中加入了雷暴的强对流天气，来渲染航班所遭遇的危险和机长的沉着冷静；当天凌晨，刘传健就住在公司，并不是从家里出发，更没有为女儿过生日的情节，电影为了从情感面，更加立体地表现机长的形象，从而做了这些修改；从一开始，刘传健就没有吐槽徐瑞辰，两人甚至时常开玩笑，关系很好，而梁鹏也没有搭讪飞机上的女孩，这些处理也是为了人物的表现更加生动。
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副驾驶破损的衬衫和受伤的左臂 图片来源：中国民航局调查报告
2020 年 6 月初，中国民航局在官网上公布了这一事件的最终调查报告《民用航空器事故征候》。这份 100 多页的报告，客观地还原了事件的过程，通过科学的试验，分析了过程中的种种因素，最后给出了严谨的结论和合理的安全建议。
引发一场危机的风挡玻璃破裂，最大可能的原因是：飞机右风挡封严破损，导致风挡内部存在空腔，外部水汽渗入并留存于风挡底部边缘；电源导线被长时间浸泡后绝缘性降低，在风挡左下部拐角处，出现潮湿环境下的持续电弧放电；电弧产生的局部高温，导致双层结构玻璃破裂，风挡不能承受驾驶舱内外压差，最终从机身爆裂脱落。
川航 3U8633 的航班号，至今仍在使用。
如今，刘传健已经成为四川航空股份有限公司的副总飞行师。2021 年 6 月 28 日，在中国共产党成立 100 周年之际，刘传健荣获「全国优秀共产党员」表彰。
参考资料：
1.川航 3U8633 号航班 5·14 备降成都事件官方调查报告，中国民用航空局
2.川航 3U8633 号航班与塔台的通话录音
3.中央电视台《面对面》栏目对川航 3U8633 号航班机组人员的两次访谈
4.电影《中国机长》
5.电影《中国机长》的官方纪录片
6.《专访刘传健，还原「中国机长」背后的真实故事》，《南风窗》杂志
7.《一种关注 | 川航 3U8633 劫后余生》，《南方人物周刊》杂志
8.其他公开报道的视频、文字、图片资料